Historia
Historia  |  Historisk årtalsresa  | 

Historia

Historien om Inlandsbanan är inte bara en historia om 129 mil järnväg och människors arbete, engagemang och drömmar. Den är också en del av ett Sverige i utveckling från bondesamhälle till industrisamhälle.

Historieresan om Inlandsbanan börjar i slutet av 1800-talet, när bondesamhället fick börja lämna plats för Den Nya Tiden – industrialismen.
En av de viktigaste förutsättningarna för industrisamhällets framväxt var de förbättrade kommunikationerna. Tidigare hade landtransporter inneburit stora svårigheter, eftersom det krävdes massor av muskelkraft – av djur eller människor.
Under industrialiseringen skedde stora förändringar. Slussarna mekaniserades, vilket ledde till ökad kanaltrafik. Ångkraften började användas för transporter på järnväg och inom sjöfart.
Järnvägen skapade nya möjligheter. Varor hittade nya kunder, arbetslösa hittade arbete. Med järnvägen blev det för första gången lönsamt med masstransporter till lands.
Redan under 1840-talet visade engelska bolag intresse för att starta och driva järnvägslinjer i Sverige. För att kunna styra järnvägens utbredning beslutade den svenska statsmakten på 1850-talet att anlägga ett antal nationella järnvägar, så kallade stambanor. Samtidigt överlät staten byggandet av regionala och lokala järnvägar till privata intressen, framförallt till näringslivet och kommunerna.
Staten såg i järnvägen ett komplement till sjöfarten och en möjlighet att bidra till utvecklingen av landets glesbygder. Banorna anlades därför inte enbart längs bebodda trakter med städer, sjöar och floddalar utan även genom obebyggda och ensliga landskap.

Tidigare isolerade landsändar knöts samman med det övriga landet och landsbygd och stad förenades med ett järnvägsnät som växte snabbt och stadigt. Nya städer och samhällen växte nu upp längs de nyanlagda banorna.

Byggandet av stambanorna skedde i tre etapper. 1854-1875 byggdes järnvägar för att sammanbinda de mest expansiva regionerna i södra och mellersta Sverige. 1880-1905 byggdes norra stambanan och malmbanan. Den tredje etappen ägde rum mellan 1907 och 1937 – trettio år av inlandsbanebyggande.

Såväl staten som näringslivet trodde starkt på Norrland som ett framtidsland, med fokus på den expanderande skogsindustrin, Norrbottens gruvor och de 188 statsägda vattenfallen som bara väntade på att byggas ut.

Norrlands skogar skulle ge massaved till flera sulfitfabriker i anslutning till järnvägen. Med Inlandsbanans hjälp tänkte man sig också att stora sågverk skulle etableras i inlandet. Träkol skulle transporteras till järnbruken söderut.

Norrland skulle blomstra!
Banläggandet föregicks av omfattande inventeringar, där lämpliga bansträckningar undersöktes med tanke på bland annat kostnader, terrängens framkomlighet, inlandsbebyggelsens lägen, lämpliga brolägen och inlandskommunernas önskemål.

Arbetet sattes ofta i gång från två håll längs delsträckorna, där flera arbetslag arbetade sig mot varandra. Först lades en grusad banvall ut längs de stakade lederna. Impregnerade träslipers lades ut som stöd för räls och fäste för underläggsplattor och rälsspik. De långa järnrälserna mättes in, fästes ihop med skarvjärn och bultar för att slutligen spikas fast i underliggande slipers. När rälsläggningen var klar fyllde man på med ballastgrus så att rälsen låg stadigt förankrad i banvallen.

Arbetarna var uppdelade i arbetslag där varje grupp hade sitt huvudsakliga ansvarområde. Utsättare, jordarbetare, bergsprängare, stensprängare, gruslastare, spårlyftare, rälsläggare, tegelmurare, bromsare, pumpare och skogsröjare är några av de olika slags arbetare som under det mytomspunna och genensamma namnet rallare bröt sig fram genom landet i Sveriges genom tidernas största byggnadsprojekt.
Från början var man hänvisad till att transportera material och förnödenheter på hästryggar längs obanade stigar. Transportvägar anlades efter hand.
Arbetarna hade tillgång till fri läkarvård, kostnadsfri medicin och ”tillfälliga bad”, med ett undantag: ”Förmånen tillkommer icke de arbetare vars sjukdom föranletts av alkoholmissbruk.”
Lönen var 1910 45 öre i timmen för att under slutarbetet 1937 uppgå till 1 krona och 35 öre.

I början bodde arbetarna i enkla skogskojor, ytterst primitiva utan några bekvämligheter. Med tiden förbättrades boendet. Baracker med en golvyta på cirka 70 kvm uppfördes vid arbetsplatserna. En barack härbärgerade 12-16 man och en hushållerska. Arbetarna sov två i varje brits medan hushållerskan hade sin sovplats i köket.

Längs Inlandsbanan byggdes broar av olika dimensioner för att överbrygga de många vattenflödena. Vid de stora älvarna krävdes långa, flerspanniga, nitade fackverksbroar i stål med kraftiga socklar och fundament, gjutna i betong eller byggda av sten. Bäckar och åar kunde överbryggas med enspanniga broar, på sina håll helt uppförda i stenmurverk.
Byggnaderna längs Inlandsbanan mellan Sveg och Gällivare uppfördes genomgående i trä, av mycket varierande typer men efter en typhusmodell som möjliggjorde tillbyggnader
Driften utmed banan krävde ett stort antal funktionsbyggnader. Lokstationer anlades i Sveg, Sorsele, Storuman, Arvidsjaur och Jokkmokk.
Ett mer än 100 mil lång järnvägsbygge är naturligtvis ett kolossalt projekt, men det hade kunnat genomföras betydligt snabbare än 30 år. Man hade till en början räknat med att Inlandsbanan skulle vara klar redan 1924, alltså 13 år tidigare än vad som blev fallet.

Varför tog då bygget så lång tid? Ja, det finns flera olika orsaker. Första världskriget, en lång lågkonjunktur och tidvis brist på arbetskraft är några av dem – men även politikernas skiftande motiv och engagemang under byggåren, kampen mellan olika länsintressen, en strid ström av motioner och utredningar innan man kunde enas om bansträckningen och – förstås – de statliga finanserna.
Redan 1875 ställde riksdagen ekonomiska krav på SJ. Inga subventioner skulle utbetalas om driften gick med förlust. Om trafiken å andra sidan ledde till överskott skulle taxorna sänkas för att gynna det politiska målet för järnvägarna: att bidra till goda förutsättningar för industriell utveckling i hela landet. Tack vare den snabba industrialiseringen gick järnvägen bra och taxorna sänktes flera gånger.

När byggandet av Inlandsbanan kom på tal vid 1800-talets slut var ingen oroad av hur järnvägen skulle betala sig. I stället var det tankar om ekonomisk och regional uppblomstring som dominerade.
Men redan när generaldirektör A Granholm vid Inlandsbanans invigning i Kåbdalis (mellan Arvidsjaur och Jokkmokk) 1937 fäste sista skarvjärnet kunde man ana hur bilism, vägbyggen och bussförbindelser skulle få allt större betydelse i de norrländska inlandskommunerna.

Samhällsutvecklingen efter andra världskriget gick mot järnvägsdöd och en starkt ökad bilism. Inlandsbanan brottades med växande problem, bandelar lades ner, trafiken minskade. Till slut föreföll en nedläggning av hela banan omedelbart förestående.

Men genom en växande och engagerad opinion kunde trenden vändas. I början av 1980-talet bildades Inlandsbanan AB (IBAB) av kommunerna längs banan och genom olika avtal och överenskommelser tillkom förutsättningar för att påbörja uppbyggnad av järnvägstrafiken, anpassad till dagens behov. I dag utvecklas Inlandsbanan till en allt livskraftigare järnväg, med tyngdpunkten lagd på godstransporter och turism. Tågtrafiken går under sommarsäsongen efter tidtabell, lok- och vagnparken har moderniserats och banan upprustas successivt.

Under det senaste decenniet har Inlandsbanans kulturhistoriska värden kommit allt mer i fokus. Denna över 100 mil långa järnväg har bevarat en i det närmaste intakt 40-50-talsstruktur med anläggningar och byggnader som kan kopplas till ångloksdrift och rälsbusstrafik. Och allt fler lockas av att åka längs denna historiska, kulturella och vackra väg genom det norrländska inlandet.

Text: Lars Abelin